Prica o jednom grofu, dinosaurusima, letenju...

Nemacki konjicki oficir, general cak, bogati aristokrat, grof Ferdinand Ferdinand Adolf August Heinrich von Zeppelin (1838 – 1917).

Istorija: grof Zeppelin (levo, bela kapa) i Hugo Eckener najbolji vozac cepelina svih vremena

Baloni, naprave lakse od vazduha, leteli su daleko pre pojave danas neprikosnovenog aviona. Mana im je bila neupravljivost i podloznost cudima vremena, vetra narocito, tako da nije dugo trebalo da se neko seti i u balon zabode propeler (i pogon, neki motor, za njega, sto je bilo pitanje svih pitanja vazduhoplovstva u nastajanju) ne bi li ga poterao u zeljenom pravcu. Kada je taj, prvi korak napravljen, do ideje o balonu koji ne bi bio bas pravi balon nego bi iznutra imao neku vrstu skeleta nije trebalo da prodje mnogo vremena. Mogucnosti koje su se pred konstruktorima takvih vazdusnih brodova bile su naprosto nezamislive.

 

Ne racunajuci neke zaostale sovjetske, Airbus A380 danas jeste najveci avion na svetu: cepelin sa kojim je na slici uporedjen nije ni izbliza bio najveci.

Koncept sto bi se danas reklo, postavio je David Schwarz (1845 – 1897), trgovac drvetom negde iz Dalmacije, koji je veci deo zivota proveo u Zagrebu, ali je, radeci i u jednoj (tadasnjoj, ma sta to znacilo) fabrici aluminijuma procenio da je bas aluminijum pravi metal za buduci razvoj vazduhoplovstva, ma u kom pravcu da se taj kretao. Revolucionarna ideja u vreme kada avioni jos nisu ni postojali, a jos revolucionarnija kada se setimo da su sami avioni dugo nakon postanka licili najvise – na police za knjige.

Po nekim izvorima, Schwarz je za izgradju svog cepelina koristio aluminijumsku leguru nepoznatog sastava koju je nazvao Viktoria. U celu pricu se ukljucio i jedan Amerikanac, Edmund C. Stedman, da bi konacno nemacki inzenjer Ganswindt, 1885. godine opisao i patentirao konstrukciju velikog vazdusnog broda, cilindricnog oblika, dugackog cak oko 150 metara (duzina koju nisu dostizali ni tadasnji pravi ‘vodeni’ brodovi i precnika 15 metara. Dirizabl, drugo ime po kome su cepelini poznati, je tako rodjen u jednoj od svojih inkarnacija buduci da, pored ostalog, vazdusni brod cvrste konstrukcije predstavlja tehnicko i tehnolosko dostignuce ciji je zivotni vek, od radjanja do nestajanja, moguce pratiti do u detalje – cela prica je, naime, pocela krajem 19. veka, a zavrsila se sa Drugim svetskim ratom. Sam aluminijum, odnosno njegove legure, nastavio je da zivi svoj neopisivo uspesan tehnoloski zivot, od ekstremno retkog elementa dvadesetih do kasnih osamdesetih godina 19. veka kada su ga Hall u Sjedinjenim drzavama i Héroult u Francuskoj, uvodjenjem elektrolitickog procesa dobijanja, ucinili siroko dostupnim industrijskim materijalom – sto su toga decenijama pre vazduhoplovaca postali svesni proizvodjaci serpi i lonaca druga je prica i ne govori bas u prilog prvima.

Od vise koncepata (Schwarz je posle pokusaja sa KuK i ruskom vladom digao ruke, doduse posle intermeca sa samim grofom i uporedjivanja njihovih koncepcija pred komisijom nemackog generalstaba) preziveo je koncept upornog grofa Zeppelina, a upravljivi vazdusni brodovi (za razliku od balona kojim nije moguce upravljati) poznati kao dirizabli (od francuskog dirigeable) nazvani po njemu pojavili su se na nebu iznad Nemacke. Sam Zeppelin je 1890. godine napustio vojsku i otisao u penziju pa zaposlio sa punim radnim vremenom inzenjera koji se prezivao Gross da radi na njegovim idejama. Od takozvanog vazdusnog voza, koji je predvidjao jedan balon-tegljac opremljen motorima koji bi vukao nekoliko (i do 11) balona doslo se do, danas samo sa fotografija poznatih ogromnih vazdusnih brodova. Sam razvoj je, kao i svaki tog imena vredan tehnoloski razvoj, bio pracen kolateralnim tehnoloskim dostignucima koja su primenu nalazila i u drugim oblastima – besavne alumijumske cevi na primer, jos jedan primer ne bas najsjajnijih, najblaze receno percepcija vazduhoplovnih inzenjera iz grane koja je zastupala letelice teze od vazduha, avione, kojima su trebale godine i godine da shvate da im ispred nosa lezi (i iznad glava leti) materijal buducnosti.

Gross napusta gazda Zeppelina zbog neslaganja po vise osnova i na njegovo mesto dolazi Dr. Theodor Kober iz Riediger-ove fabrike balona u Augsburgu. U medjuvremenu, upornim grofovim pozivima se odaziva i cuveni nemacki (citaj pruski) generalstab i buducnost cepelina je zagarantovana.

Koliko, i pored svih prica o kradjama i prekradjama, industrijskoj i ostalim spijunazama i zbirovskim poslovima) tehnika govori istim jezikom (ili isti tehnicki problemi namecu ista ili slicna tehnicka resenja) govori i podatak da je sam veliki Ciolkovski negde bas u vreme Schwarzovog dolaska u Rusiju, dosao na ideju o vazdusnom brodu cvrste konstrukcije, napravio model i ispitivao ga u vazdusnom tunelu, mada nije poznato da su se dva coveka susrela prilikom boravka austrijskog inzenjera u Rusiji.

1894. godine pred komisijom kojom je predsedavao niko drugi nego profesor Hermann Helmholtz, u Berlinu su se susrela dva koncepta: komisija je preporucila nemackoj vladi da sponzorise – Schwarzovu konstrukciju.

Pojedinosti, odnosno razlike u konstrukcijama su od malog znacaja za ovo neobavezno pisanje, Schwarzova druga konstrukcija, takozvani Schwarz 2 ostaje nezavrsena, a ovaj, nazalost, umire prerano da bi mogao uspesno da nastavi rad i borbu sa upornim grofom. Tek ranih dvadesetih, posle rata i dokazane neupotrebljivosti cepelina kao oruzja, jedan Amerikanac, Ralph Upson promovise dizajn zasnovan na Schwarzovim resenjima: Airship Development Corp. za americku mornaricu pravi ZMC-2 koji ce u aktivnoj sluzbi da ostane 12 godina, od svog prvog leta, 1929. godine. Od samog Upsona, odnosno njegove kompanije, ostala je ideja, nazalost nikada ostvarena, koja pokazuje koliko su sami cepelini bili, da kazem mocni i kolike su mogucnosti otvarali, za razliku od aviona kojima je u to vreme teret od tone, tone i po jos uvek bio ogroman: ugradnja parne masine kao pogonskog sredstva.

Posle Schwarzove smrti stari grof nastavlja dalje: vec pomenuti vazdusni voz obavija jednim omotacem, svoje ranije diskove koji su razdvajali pojedine segmente punjene gasom (inace glavna razlika izmedju njega i Scwarza cija koncepcija se zasnivala na celom trupu punjenom gasom) zamenjuje novim resenjima kao sto su takozvane Schwedlar kupole – prosti zicani prstenovi postavljeni popreko trupa, nesto slicno rebrima na vodenim brodovima i koji povezani uzduzno daju znacajnu i pokazalo se presudnu prednost Zeppelinovim i Koberovim resenjima. Dalekovidi grof od Schwarzove udovice, ipak, otkupljuje sva prava i patente.

Konacno, 1898. godine, u Manzell-u na obalama jezera Konstanca, kod Bodensee-a, izgradjene su prve hale novoosnovane kompanije za unapredjenje vazdusne plovidbe i proizvodnju dirizabla. Sam nemacki car ucestvuje sa malim ulogom, uticajno Udruzenje nemackih inzenjera pruza svoju (presudnu) podrsku, a novac dolazi sa raznih strana, izmedju ostalog i od Daimlera, cije motore koriste i Schwarz i Zeppelin i koji je zainteresovan za razvoj propulzije propelerom iliti elisom. Sami vazdusni brodovi su ogromni: tokom gradnje, a i inace, ih je onako osetljive potrebno zakloniti: hangar je tehnicko dostignuce za sebe: on pluta, postavljen na 95 pontona, izgradjen i usidren na licu mesta, u Manzell-u, i u njemu su radionice, magacini, kancelarije, pa cak i stan za nocnog cuvara. Delo je, da i to pomenemo, stutgartskog arhitekte Tafela.

Tafelov hangar

Grofu se pridruzuje i mladi inzenjer Ludwig Dürr (1878 – 1956), covek veoma znacajan, mozda i kljucan, za dalji uspesan razvoj cepelina, i velicanstveni vazdusni brodovi sa oznakom LZ pocinju da se nizu po brojevima koji rastu od 1 pa na vise, bas kao i nade u buducnost cepelina kao sredstva vazdusnog transporta. Postoje i karte iz tog vremena, reklame cak, koje premrezuju Nemacku, Evropu i svet mrezom ambiciozno zamisljenih vazdusnih linija.

Pojavilo se jos jedno za istoriju covekovih nastojanja da leti znacajno ime: Hugo Eckener, mladi novinar, koji se pridruzio starom grofu i, sto bi se danas reklo, povremeno se angazovao na PR poslovima, veoma uspesno pokazalo se. Njegova ideja je bila da se cepelinom u letu koji je trajao 24 sata prelete Alpi, senzacija u to vreme, utoliko veca kada se zna da su bas te, 1908. godine, neka nepoznata i cudna braca, Amerikaci inace, u Le Mansu pravili prvo evropsko prikazivanje cudne naprave koja je samo pet godina ranije u dalekoj Severnoj Karolini, u mestu americki cudnog imena Kitty Hawk letela citavih – nekoliko sekundi.

Posle katastrofe LZ4 i njegovog nestajanja u plamenu, sipmatije prema vec sedamdeset godina starom grofu su na vrhuncu i Nemacka je na nogama: dobrovoljnim prilozima je sakupljena enormno visoka suma i Aktiengesellshaft zur Forderung-der Motorluft-schiffahrt moze da nastavi sa radom i pored finansijskih teskoca i jednog bankrota cija je najveca zrtva bila Melanija, udova Schwarz, koja je ostala bez udela zagarantovanih ugovorom o prodaji patenata i prava pokojnog muza. Ipak, buducnost cepelina nikad nije izgledala sjajnija. Kao narucilac se pojavljuje i vojska, stari dobri platisa i 1909. godine nemacka oruzane snage postaju ponosni vlasnik prvog isporucenog cepelina.

Firma se sada zove Luftschiffbau Zeppelin GmbH, premestena je u Friedricshafen, starom grofu se mora, izmedju ostalog, priznati i izuzetna i retka sposobnost da oko sebe okupi sposobne saradnike kao sto je jedan Claudius Dornier i mnogi drugi cija su imena kasnije itekako puno znacila u svetu letecih masina. I ne samo letecih: odlucivsi da promeni dotadasnjeg proizvodjaca motora, Daimler-a (onog sto i dan danas pravi Mercedese), direktno pomaze osnivanje firme i nastanak jedne druge legende: Karla Maybach-a cije motore ce vazdusni brodovi ubuduce da koriste, dok ce sam Maybach (ali onaj pravi, ne ovaj sada) postati i ostati nesto najblize u svetu automobilizma sto se, po image-u barem, priblizilo Rolls Royce-u.

Na ovoj fotogtafiji su svi koji se voze cepelinom princevi i princeze, i to pravi pravcati, sa pedigreom od praoca Noja. Samo jedan putnik je obican ministar, direktor firme ciji je cepelin se ne racuna

I pored aristokratskog otpora komercijalizaciji odnosno pravljenju para, Zeppelin pristaje i ukljucuje se u osnivanje, krajem 1909, godine, uz podrsku nikog drugog do cuvene brodarske kompanije Hamburg – Amerika Linie(cuveni i danas postojeci HAPAG) drustvo za komercijalnu eksploataciju cepelina – Deutsche Luftschiffahrts AG (DELAG) – pravi prethodnik Lufthanse, i to u vreme kada su se i najuspesniji savremeni konstruktori aviona tesko znojili u mukama hoce li njihova mnogobrojna ceda uopste poleteti. Uopste, avion se tih godina, uoci rata, razvija u senci cepelina, ali se razvija brzo i uporno, jos uvek je doduse igracka cudnih juznoamerickih plejbojeva, jednog Santos-Dumonta, na primer, ali razdaljine se smanjuju, Bleriot je pokazao da Kanal vise nije ono sto je hiljadama godina bio za Britaniju: pojas vode kojim suvereno vlada kraljevska mornarica i koji, samim tim sto postoje, sprecavaju svaku invaziju, visine i daljine leta povecavaju....

Ovo je ukratko bila prica o pocecima vazduhoplovstva, nastanku cepelina i sukobu koncepcija i trazenju i nalazenju resenja. Dosadna i bez mnogo znacaja u svetlu savremenog duha koji, uoci rata vlada svetom. Kao mozda nikada do tada, covecanstvo, barem njegov sto bi se danas reklo razvijeni deo, je puno uverenja da ce inzenjerstvo, tehnika, resiti sve probleme i da zlatno doba prosperiteta za sve samo sto nije nastupilo. Nosilac tog uverenja, omladina evropskih zemalja (u to vreme se putovalo bez pasosa) ce samo koju godinu kasnije da dozvoli da, uz pesmu i klicanje molosima drzava i nacija, bude odvedena na cetvorogodisnju klanicu, klanicu koja je evropske zemlje kostala milione mrtvih, usmrcenih onim istim sredstvima tehnike i proizvodima covekove invencije u koja je, koliko uoci samog rata polagala toliko nade.

Dolazi rat i cepelini krecu u borbu. Beznadezno spori, sto im i nije najveca problem, oni su prave letece bombe: punjeni vodonikom, samo jednom pogodjeni bukvalno nestaju u plamenu za nekoliko sekundi. Ona leteca polica za knige koju smo pomenuli, i koja nosi ponosan naziv avion, pokazala se kao strasan neprijatelj. Cepelini mogu da ponesu za ona vremena nezamislivo veliki tovar bombi, mogu da ga preko Severnog mora donesu do Londona, ali nikako ne mogu da se suprotstave malom zujecem insektu, komarcu takoreci, koji ih nemilosrdno, jednog za drugim, unistava, da bi ih na kraju potpuno eliminisao ne samo sa bojnog polja nego i iz njegove blizine: nista cudno za masinu u kojoj je jedna jedina iskra dovoljna da izazove katastrofu. Oni doduse, mogu da na velika rastojanja prevoze terete, da izvidjaju, pa neka ovde ostane zabelezena reakcija stanovnistva okupirane Srbije iznad koje su cepelini u nekoliko navrata preletali prevozeci teret i ljude u Tursku, Arabijsko poluostrvo, tada jos deo Otomanske imperije, preostale nemacke kolonijalne posede u Africi.... Pojava vise od dve stotine metara dugog broda, koji nisko leti, i bas prolazi i prolazi, za razliku od aviona koji ne stignete ni da vidite kako treba je ostavila upecatljiv utisak i prouzrokovala mnoge traume ali i odusevljenje velicanstvenom pojavom dostojanstvene i spore letece masine po sumadijskim selima.

Rat kao rat, ubrzava tehnicki razvoj, broj proizvedenih cepelina raste, dolazi posleratno vreme, za porazenu Nemacku izuzetno tesko, ali cepelini nastavljaju svoj razvoj, sada vec pomalo u senci u ratu stasalog aviona, isticu se u polarnim istrazivanjima – cuveni Amundsen cepelinom Norge prvi prelece Severni pol, Italijani imaju manje srece, pa im jedan general, Nobile, vodja ekspedicije koja je cepelinom trebala da dostigne slavu Amundsena i pokaze svetu sve prednosti Musolinijevog rezima, zavrsava kao emigrant u tada vec crvenoj Rusiji ciji su ga brodovi i avioni na jedvite jade uspeli da spasu.

Americka mornarica ne odustaje, Goodyear nastavlja da razvija i proizvodi cepeline i oni ce, u narednom ratu, odigrati poprilicno znacajnu ulogu u borbi protiv podmornica i pomorskom izvidjanju, ulogu koja je u svim istorijama rata o kome je rec na cudan nacin poprilicno zapostavljena.

Drugi svetski rat se zavrsio, svet je premrezen mrezom vazdusnih linija, a sticajem geografskih i strateskih okolnosti ogromni aerodromi su nikli i na mestima uobicajeno poznatim kao ekstremne vukojebine, od malih ostrva na Tihom okeanu do selendra Zapadne Afrike. Covecanstvo je pocelo da putuje leteci, i to definitivno avionom koji je sahranio cepeline isto onako kako ce, samo deceniju posle rata da sahrani jedno jos velicanstvenije sredstvo putovanja – prekookeanski putnicki brod, cuvene linere....

....

Postala je presudna brzina, a ne samo putovanje: odgovor na pitanje da li bismo, da smo manje zurili stigli dalje jos ne znamo. Upakovani u kapsulu, hermeticki zatvorenu, letimo kroz okruzenje koje bi nas, da smo mu direktno izlozeni, ubilo za par sekundi, dok se ispod nas odvija, a i to pod uslovom da nije oblacno, geografska karta veoma velike razmere. Nostalgija na stranu, avion jeste do neverovatnih granica demokratizovao letenje kao nacin putovanja, ali svako ko je ma i jednom putovao na liniji na kojoj putovanje traje osam ili vise sati, moze da se zapita i u masti barem, uporedi izvakanost i ukocenost po izlasku iz aviona, probleme sa vremenskim zonama i nacin putovanja vazduhom u kome na cilj stizete posto ste se u sopstvenoj kabini naspavali i istusirali, u trpezariji doruckovali posluzeni od strane osoblja ravnom onom u najelitinijim restoranima, videli tokom puta sve sto vredi i ne vredi videti, mada, istini za volju sve to ne za onih osam sati nego nekoliko puta duze.

I ovako se moze leteti. Eckener, koji je od PR-a uznapredovao do pravog pravcatog kapetana obelezen je strelicom.

Ovo nije ona Queen Mary, misli se na brod: ovo je deo cepelina 'iznutra'

Ono, nije da se ne nazire nekoliko corsokaka za avione i prilika za cepeline: avioni su do apsurda doveli uporedjivanje trajanja puta do centra modernog grada do aerodroma, razvoj aerodroma doveli takodje do tehnoloske granice, o guzvi na nebu i uticaju na zivotnu sredinu da ne govorimo, dok se cepelini, tu i tamo, stidljivo ponovo pojavljuju, pored nezapaljivog helijuma koji ih je oslobodio najveceg nedostatka – potrebe da koriste strahovito opasan vodonik - prepuni prednosti koje do juce nikome nisu bile vazne: evo, upravo dok ovo pisem pada mi jedna na pamet – koliku samo povrsinu za ugradnju solarnih celija pruza omotac cepelina i koliko ciste energije za pogon moze da se dobije na taj nacin. Samo jos da resimo par problema oko solarnih celija i njihove efikasnosti.

A prica o grofu, konjickom oficiru, zanimanju ozloglasenom po vise (mirnodopskih) osnova, ostaje prica, deo price tacnije, o covekovom nastojanju da poleti i leti, prica o upornosti i inzenjerskom umecu.

Ili, mozda, ko zna, prica o jednom konceptu koji cije vreme tek dolazi: mozda cepelini dokazu da dinosaurusi ne izumiru bas uvek.

Ovaj americki cepelin ne izvodi akrobacije: ima samo problema sa vetrom dok pokusava da sleti. Imaju ih i avioni, uostalom. Tek da se zna: ovom prilikom nije bilo povredjenih, ni u brodu ni na zemlji, a ukupna visina skalamerije koja se vidi je, otprilike, 2 Beogradjanke

I bas kada je sve moglo da postane komercijalno, BTW cepelini su u odnosu na ondasnje cuvene transatlantike bili na najboljem putu da postanu ono sto je Concorde bio za 'obicne' avione - Hindenburg... Ipak, na oglasu se daju videti trajanja putovanja.